ACEA * UE: «SGRAVI SULLE SANZIONI CO2 PER AUTO E FURGONI 2025, UN’URGENZA PER L’INDUSTRIA»

Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –

///

*** TRADUZIONE TESTO IN  INGLESE CON GOOGLE TRANSLATE **

Sgravi dalle sanzioni per il 2025 per auto e furgoni: perché sono importanti e cosa è in gioco. L’industria automobilistica dell’UE ha bisogno di una soluzione urgente per affrontare i costi sproporzionati del rischio di non conformità agli obiettivi di CO2 del 2025 per auto e furgoni a causa della debole domanda di veicoli a zero emissioni (ZEV) nell’UE. Senza tale soluzione, le strategie di conformità che seguono le attuali disposizioni normative avranno un impatto negativo sulla competitività dell’industria automobilistica dell’UE e sulla sua capacità di sostenere i posti di lavoro in un momento in cui deve subire una transizione costosa mentre affronta la forte concorrenza delle case automobilistiche cinesi e statunitensi.

Più specificamente, gli attuali meccanismi richiederebbero all’industria di fare o combinare una delle seguenti azioni:

Pagare sanzioni stimate in circa 16 miliardi di euro per l’intero settore. Questo denaro avrebbe potuto essere reinvestito nella produzione/posti di lavoro. Anche se le sanzioni sono previste dopo il 2025 (dopo il calcolo e la verifica da parte dell’Agenzia europea per l’ambiente e della Commissione europea nel 2026), le aziende dovranno comunque effettuare accordi finanziari, il che significa che questo denaro non può essere utilizzato per reinvestimenti.

Limitare la produzione e le vendite di auto e furgoni con motore a combustione interna (ICE), portando eventualmente alla chiusura di fabbriche e alla disoccupazione, al fine di fare una media del numero inferiore di ZEV immessi sul mercato e quindi soddisfare gli obiettivi di riduzione di CO2 specifici degli OEM
Fare squadra con altri produttori che porti a pagamenti ai concorrenti, compresi i produttori extra UE, con conseguente perdita per l’industria europea.

Vendere ZEV al di sotto del prezzo di mercato per supportare i volumi di produzione complessivi, il che a) distorcerà il mercato dell’usato per ZEV, che hanno già un basso valore di rivendita; b) comprometterà la redditività dei produttori, indebolendo ulteriormente la loro competitività globale. Poiché l’indagine della Commissione europea ha confermato che i produttori avevano venduto veicoli elettrici a batteria in perdita, un’ulteriore riduzione dei prezzi metterebbe a rischio la capacità dell’industria di finanziare la transizione.

In breve, senza un controllo della realtà che tenga conto delle condizioni di mercato fondamentalmente diverse, gli attuali meccanismi di conformità hanno un costo economico considerevole e stanno costringendo gli OEM a distogliere le risorse necessarie dall’investimento in ulteriori sforzi di decarbonizzazione. Ciò che il settore chiede ai decisori politici di considerare sono due opzioni: un’introduzione graduale del 90% per il 2025 e del 95% per il 2026 o l’introduzione di un meccanismo di conformità medio per gli anni 2025-2029. Comprendiamo che potrebbero esserci preoccupazioni sul fatto che queste proposte “abbasserebbero l’ambizione di risparmio di GHG” e vorremmo chiarirle:

1) I punti di vista secondo cui le flessibilità “ucciderebbero gli obiettivi di CO2” perdono di vista l’elemento più importante: il riconoscimento che abbiamo un problema di domanda di veicoli a zero emissioni (ZEV) nell’UE. Questo parere presuppone che sia solo l’offerta a guidare la domanda dei consumatori di ZEV. In effetti, la domanda dei consumatori è influenzata da molteplici fattori, non solo dall’offerta. Ci sono altri fattori importanti che influenzano la domanda dei consumatori: mancanza di infrastrutture di ricarica, praticità d’uso, costo totale di proprietà (TCO) e convenienza, che sono spesso citati come barriere per i consumatori. Nessun progresso su queste condizioni abilitanti porta alla stagnazione del mercato, che mette i produttori in una posizione precaria in quanto sono gli unici ad affrontare costi di conformità sproporzionati.

Ci sono anche 370 modelli BEV disponibili sul mercato UE ora, tra cui 16 modelli con un prezzo inferiore a 30.000 EUR. È disponibile una vasta selezione di veicoli usati a basso chilometraggio con sconti del 30-50% rispetto ai prezzi dei veicoli nuovi, ma anche per questo segmento la domanda è ancora limitata. Nonostante l’offerta, la quota di mercato per i BEV nel 2024 era inferiore al 14%. Anche se guardiamo agli anni precedenti, possiamo vedere che la domanda nel 2023-2024 è rimasta stabile, senza la curva di crescita “a bastone da hockey” che ci si aspettava. Infatti, la quota di mercato per i BEV negli ultimi anni è rimasta ampiamente stabile e non è riuscita a raggiungere la quota di mercato del 25-30% prevista diversi anni fa.

2) L’ipotesi che, per ogni BEV mancante, i produttori di veicoli avrebbero prodotto un nuovo veicolo ICE è errata in quanto ignora le realtà del mercato. I produttori producono per soddisfare la domanda di mercato esistente e prevista e non per “quote” per ciascuna tecnologia.

In realtà è vero il contrario: se gli OEM dovessero produrre e vendere più veicoli ICE, dovrebbero produrre ancora più ZEV per compensare le emissioni e raggiungere gli obiettivi. Inoltre, i dati attuali mostrano che la quota di auto a benzina/diesel è in costante calo dal 2023, anche in assenza degli obiettivi del 2025, il che mette in discussione l’ipotesi che l’introduzione di flessibilità porterebbe improvvisamente alla produzione di “veicoli ICE aggiuntivi”.

3) I produttori hanno un interesse diretto nel vendere ZEV in modo esponenziale per essere pronti per l’obiettivo del -55% nel 2030 piuttosto che mantenere stabili le vendite di ZEV. È impossibile passare dall’obiettivo del -15 al -55% in un solo anno. La crescita del mercato BEV deve essere significativamente più elevata per raggiungere gli obiettivi previsti per il 2030. Ciò significa che l’industria si aspetta che vengano venduti molti più BEV negli anni 2027-2029, significativamente più dell’obiettivo richiesto del -15%.

4) Per quanto riguarda la conformità pluriennale, non ci sarà alcun impatto ambientale negativo poiché qualsiasi “mancata conformità” deve essere compensata. Un tale sistema fornisce la capacità di reagire alle fluttuazioni di mercato a breve termine, consentendo alle case automobilistiche di soddisfare gli obiettivi di riduzione di CO₂ in modo costante piuttosto che attraverso misure brusche e guidate dalla conformità. La conformità pluriennale allinea gli investimenti con una crescita più organica e consente al mercato di rispondere positivamente alle potenziali misure di domanda a livello pan-UE o nazionale.

5) Per quanto riguarda la fase di introduzione graduale, questa è un’ulteriore misura collaudata per evitare costi di conformità sproporzionati per i produttori in un momento in cui devono reinvestire nella transizione. L’industria privata della sua capacità di innovare e investire non è positiva né per l’ambiente né per la politica industriale a lungo termine. Indebolire l’industria ora con costi di conformità indebiti comprometterà la sua capacità di soddisfare obiettivi più rigorosi per il 2030 e il 2035.

Senza flessibilità, il 2025-2026 potrebbe diventare un limite normativo, costringendo le case automobilistiche ad azioni estreme a breve termine: forti tagli dei prezzi, eccessivi picchi di fornitura di veicoli elettrici solo per raggiungere un obiettivo annuale. Ciò potrebbe destabilizzare i prezzi, creare strategie di sconto insostenibili e minare la stabilità finanziaria, il che avrebbe un impatto negativo sull’intero settore automobilistico.

Siamo d’accordo sul fatto che l’UE dovrebbe intensificare le misure per sostenere la domanda di veicoli a zero emissioni, ma queste misure non saranno prese immediatamente. Né stimoleranno il mercato da un giorno all’altro per alleviare i costi sproporzionati della conformità per i produttori nel 2025. Al contrario, le decisioni se pagare sanzioni o raggrupparsi con produttori stranieri, tagliare la produzione o vendere veicoli in perdita devono essere prese ora, la legge non consente ai produttori di aspettare che ci siano misure per aumentare la domanda.

///

Penalty relief for 2025 for cars and vans: why it matters and what’s at stake. The EU auto industry needs an urgent solution to address the disproportionate costs of the risk of non-compliance with the CO2 2025 targets for cars and vans due to sluggish demand in zero-emission vehicles (ZEVs) in the EU. Without such solution, the compliance strategies following the current regulation provisions will have a detrimental impact on the competitiveness of the EU automotive industry and its ability to sustain jobs at a time when it needs to undergo a costly transition whilst facing fierce competition from Chinese and US automakers.

More specifically, the current mechanisms would have the industry do or combine one of the following:

Pay penalties estimated at around €16 billion industry-wide. This money could have been reinvested into manufacturing/jobs. Even though the penalties are due to be after 2025 (after calculation and verification by the European Environment Agency and European Commission in 2026), companies would still need to make financial settlements, meaning this money can’t be used for re-investment.
Limit production and sales of internal combustion engine (ICE) cars and vans, possibly leading to factory closures and unemployment, in order to average out the lower number of ZEVs placed on the market and thus meet the OEM-specific CO2-reduction targets
Pool with other manufacturers leading to payments to competitors, including non-EU manufacturers, hence resulting in a loss for the European industry.
Sell ZEVs below market price to support overall production volumes, which will a) distort the second-hand market for ZEVs, which already have a low resale value; b) undermine manufacturers’ profitability, further weakening their global competitiveness. As the European Commission’s investigation confirmed manufacturers had been selling battery electric vehicles at a loss so further price suppression would put the ability of the industry to finance transition at risk.

In short, without a reality check accounting for the fundamentally different market conditions, the current compliance mechanisms have a considerable economic cost and are forcing OEMs to divert necessary resources away from investing into further decarbonisation efforts. What the industry is asking the policy makers to consider two options: a phase-in of 90% for 2025 and 95% phase-in for 2026 or introduction of an average compliance mechanism for years 2025-2029. We understand there may be concerns about whether these proposals would “lower the GHG savings ambition” and would like to clarify them:

1) Viewpoints that the flexibilities would “kill the CO2 targets” miss the most important element: the recognition that we have a demand problem for zero-emission vehicles (ZEV) in the EU. This opinion assumes that it is only the supply that drives consumer demand for ZEVs. In fact, consumer demand is influenced by multiple factors, not only supply. There are other important factors that influence consumer demand: lack of charging infrastructure, convenience of use, total cost of ownership (TCO) and affordability, which are frequently cited as barriers for consumers. No progress on these enabling conditions leads to market stagnation, which puts manufacturers in a precarious position as they are the only party facing disproportionate compliance costs.

There are also 370 BEV models available on the EU market now, including 16 models that are priced less than 30,000 EUR. Vast selection of low mileage used vehicles is available with discounts of 30-50% compared to new vehicle prices but there is still limited demand for this segment as well. Despite the offer, the market share for BEVs in 2024 was below 14%. Even if we look at the previous years, we can see that demand over 2023-2024 remained stable, with no ‘hockey stick’ growth curve that was expected. In fact, the market share for BEVs over the past years has remained largely stable and failed to reach the 25-30% market share forecasted several years ago.

2) The assumption that, for every missing BEV, vehicle manufacturers would produce a new ICE vehicle is flawed as it ignores the market realities. Manufacturers produce to meet the existing and projected market demand and not per “quotas” for each technology.

The opposite is actually true: if OEMs were to produce and sell more ICE vehicles, they would need to produce even more ZEVs to offset emissions and meet the targets. Besides, the current data shows that the share of petrol/diesel cars has been consistently declining since 2023 even in the absence of the 2025 targets, which puts into question an assumption that introducing flexibilities would suddenly lead to the production of “additional ICE vehicles”.

3) Manufacturers have a direct interest in selling ZEVs exponentially to be ready for -55% target in 2030 rather than keep sales of ZEVs stable. It is impossible to go from -15 to -55% target in only one year. The BEV market growth must be significantly higher in order to reach foreseen 2030 targets. This means that industry expects much more BEVs to be sold in the years 2027-2029, significantly more than the required -15% target.

4) With respect to the multi-year compliance, there will be no adverse environmental impact as any “mis-compliance” must be offset. Such a system provides an ability to react to short-term market fluctuations, allowing carmakers to meet CO₂ reduction goals steadily rather than through abrupt, compliance-driven measures. Multi-year compliance aligns investments with a more organic growth and allows the market to respond positively to potential demand measures at pan-EU or national level.

5) With regard to phase-in, this is a further, tried & tested measure to avoid disproportionate costs of compliance for manufacturers at a time when they need to re-invest into the transition. The industry stripped of its ability to innovate and invest is neither good for the environment nor for industrial policy in the long run. Weakening the industry now with undue compliance costs will undermine its ability to meet more stringent 2030 and 2035 targets.

Without flexibility, 2025-2026 could become a regulatory cliff-edge, forcing carmakers into extreme short-term actions—steep price cuts, excessive EV supply surges just to meet a one-year target. This could destabilize pricing, create unsustainable discounting strategies, and undermine financial stability, which would have a negative impact in the overall automotive industry.

We agree that the EU should ramp up measures to support demand for zero emission vehicles, but these measures will not be taken immediately. Nor will they boost the market overnight to alleviate the disproportionate costs of compliance for manufacturers in 2025. On the contrary, decisions on whether to pay penalties or pooling with foreign manufacturers, production cuts or sell vehicles at a loss need to be taken now, the law does not allow manufacturers to wait until measures to boost demand are there.